Problématique

Le projet du CSNE signe la mort programmée du réseau de fret fluvial existant En cours de rédaction Problématique identifiée Le projet va accentuer la fragilité d’un secteur déjà en difficulté : La fermeture des infrastructures existantes entraînera une cessation d’activité pour les bateliers actuels, qui n’y survivront probablement pas. La concurrence avec des péniches 5 fois plus grosses à l’ouverture du CSNE sera probablement intenable et ils n’auront pas les moyens d’investir pour suivre le mouvement.

Le projet du CSNE a fait l’objet d’une courte et discrète consultation publique qui n’a mobilisé les citoyens ; pourtant un projet d’une telle ampleur devrait faire l’objet d’un débat au niveau local et national. En cours de rédaction Situation actuelle Les mérites et défauts des techniques ne sont pas pleinement objectivables scientifiquement, on peut bien entendu apporter des éléments objectifs au débat, énoncer et réfuter des faits, mais une partie échappe toujours, a fortiori sur des projections multifactorielles et complexes. Une démocratie technique requiert donc que chaque citoyen, pas seulement les ingénieurs, soit en mesure de s’emparer des trajectoires possibles sur la base de dialogues : regards critique, comparaison d’alternatives, débats publics… ...

L’investissement de plusieurs milliards dans la construction d’un canal à grand gabarit s’articule avec un projet économique : ce projet peut-il conduire à autre chose que l’ancrage du territoire dans une agriculture intensive exportatrice ? En cours de rédaction

Quels sont les emplois et le modèle économique l’on veut développer sur le territoire à moyen et long terme ? En cours de rédaction Problématique identifiée Les emplois envisagés à terme par le projet sont ancrés dans l’imaginaire d’une réindustrialisation logistique. Il s’agit surtout d’emplois peu qualifiés et précaires (en concurrence avec la robotisation). Il s’agit d’un modèle dépendant de flux internationaux discutables : des points de vue sociaux et économiques : est-ce qu’on veut exporter des céréales industrielles pendant qu’on importe des jouets de Chine ? du point de vue de sa pérennité : qui peut penser qu’en 2050 ce modèle fonctionnera encore ? Et donc, pourquoi ne pas favoriser un modèle plus désirable (le développement d’une agriculture et d’un commerce de proximité) et plus robuste en prévision des crises socio-écologiques à venir ?

Comment raisonnablement faire aujourd’hui des promesses pour dans 50 ans (il y a 50 ans il n’y avait pas de Web, pas de portable, pas d’IA…) ? En cours de rédaction Situation actuelle Le projet du Canal fait des prévisions jusqu’en 2070. Par exemple le traffic des conteneurs devrait passer de 0,03844 millions de tonnes aujourd’hui à 8,634 millions de tonnes en 2070 (soit un facteur 225). On notera la précision des chiffres et l’ampleur de l’augmentation. Autre exemple, le projet fait des promesses de création d’emploi dès la mise en service du canal dans le domaine de la logistique et son triplement jusqu’en 2070. ...

Quel sens cela a-t-il d’investir en 2026 dans une solution qui réduirait potentiellement la croissance du traffic routier en valeur relative, mais à condition que le traffic croisse en valeur absolue (et donc qui contribuerait in fine à l’enracinement des flux routiers1) ? En cours de rédaction Situation actuelle Le report modal prévu par la construction du canal est basé sur une croissance soutenue jusque 2070. En effet, d’après les études de la Société du CSNE, il y aurait un trafic supplémentaire de 8 millions de camions sur le territoire Seine-Escaut d’ici 2035, après le lancement du canal. ...

La construction du CSNE s’accompagne d’une mégabassine afin d’adresser les problèmes anticipés de débit dans le contexte du changement climatique : pourquoi investir plusieurs milliards dans une infrastructure qui risque soit de dysfonctionner soit de concurrencer l’agriculture (et donc d’être soit inutile soit délétère) ? En cours de rédaction Problématique identifiée Le 30 août la Société du Canal Seine-Nord Europe publie sur LinkedIn le dernier épisode de la série “Zoom sur la gestion de l’eau du #CanalSeineNordEurope en 4 épisodes !” sous le titre “Comment le Canal s’adapte au réchauffement climatique ?”. ...

Quelles reconfigurations sur le plan de l’emploi pourrait amener le projet de canal Seine-Nord Europe ? Résumé L’ouverture du Canal porte une promesse de grande création d’emplois : la maitrise d’ouvrage projette entre 10 000 et 15 000 emplois 10 ans après mise en service, et 45 000 en 2060 (Pauvros, 2013, p. 22). Une projection de 10 000 emplois liés au chantier en lui-même est faite. Les Hauts-de-France (HdF) sont la région française qui présente le taux de chômage le plus élevé de France métropolitaine (> 9% de la population active lorsque la moyenne nationale gravite autour de 7,5%), cette opportunité de création massive d’emplois ne peut qu’être bienvenue, aussi bien économiquement qu’électoralement… ...

La construction d’un axe fluvial associé à un canal à grand gabarit s’accompagne d’opérations de compensation écologiques visant à contrebalancer l’impact inévitable du chantier sur les milieux naturels. Comment savoir si les gains de biodiversité promis sont à la hauteur de la valeur des habitats détruits ? Situation actuelle La doctrine ERC (Eviter - Réduire - Compenser), introduite aux Etats-Unis et en Allemagne au début des années 1970 et inscrite dans la loi française, oblige les porteurs de projets d’aménagement à chiffrer leur empreinte environnementale, en particulier sur la biodiversité, et à compenser les impacts qui ne peuvent être évités. Depuis, des milliers de projets ont été autorisés, dont celui du CSNE, sur la foi de ces promesses de compensation. Depuis la loi Biodiversité et Résilience, qui fixe un objectif de Zéro Artificialisation Nette, leur nombre a encore augmenté. Les projets de compensation de biodiversité comportent des argumentaires quantitatifs et se doivent de respecter des standards méthodologiques tels que ceux fixés par le Business and Biodiversity Offsets Programme (BBOP). Selon ce dernier, “l’objectif des offsets de biodiversité est d’atteindre, sur le terrain, une absence de perte nette et de préférence un gain net en matière de biodiversité, eu égard à la composition des espèces, la structure des habitats, les fonctions et l’usage anthropique des écosystèmes ainsi que les valeurs culturelles liées à la biodiversité.” La démarche repose sur un certain nombre d’hypothèses, parmi lesquelles : ...

À quels enjeux humains et techniques fait face la filière batelière, dans quelle mesure le canal Seine-Nord Europe (CSNE) y répond ? Situation actuelle Souvent, nous parlons du fret fluvial en termes de tonnages transportés, de gabarits de bateaux ou de types de marchandises. Cela a tendance à invisibiliser une évidence : les travailleur·euses du fluvial sont la clé de voûte du transport fluvial. Aujourd’hui, environ 2800 personnes sont salariées dans le secteur du fret fluvial, et 575 personnes possèdent un emploi non salarié (artisan·es batelier·ères)1. On peut distinguer deux grandes catégories de travailleur·euses en matière de fret fluvial : le personnel navigant et le personnel sédentaire. Le personnel naviguant sont les familles batelières ainsi que les employé·es batelier·ères. Le personnel sédentaire recouvre les métiers des fonctions techniques (exploitation et maintenance) ainsi que les fonctions support (affrètement, vente, administration). ...

Le CSNE prétend retirer un million de camions par an des routes de France grâce au report modal : ce report est-il probable étant donnés les types de marchandises transportées sur les camions versus les péniches et la dépendance du fluvial au routier pour parvenir au point de livraison final ? Situation actuelle Le transport de marchandises en France a connu une forte intensification depuis les années 1980 : +60% de volumes transportés entre 1984 et 2022 (INSEE 2024), pour approcher les 350 milliards de tonnes-km en 2002. Parmi les modalités de fret, le transport routier a capté intégralement cette croissance (+ 235% sur la période citée) et continué d’affirmer son hégémonie (88% du fret global), marginalisant ainsi un peu plus les deux autres modalités de fret : fluvial (baisse de 17%) et ferroviaire (35%). ...