Report modal et nature des marchandises transportées

Le CSNE prétend retirer un million de camions par an des routes de France grâce au report modal : ce report est-il probable étant donnés les types de marchandises transportées sur les camions versus les péniches et la dépendance du fluvial au routier pour parvenir au point de livraison final ?

Situation actuelle

Le transport de marchandises en France a connu une forte intensification depuis les années 1980 : +60% de volumes transportés entre 1984 et 2022 (INSEE 2024), pour approcher les 350 milliards de tonnes-km en 2002. Parmi les modalités de fret, le transport routier a capté intégralement cette croissance (+ 235% sur la période citée) et continué d’affirmer son hégémonie (88% du fret global), marginalisant ainsi un peu plus les deux autres modalités de fret : fluvial (baisse de 17%) et ferroviaire (35%).

Cette intensification n’est pas sans provoquer de nombreux dommages à tous niveaux :

1. Augmentation de l’émission de GES
2. Augmentation de l’accidentologie liée à la congestion des réseaux routiers
3. Augmentation des coûts de maintenance et de viabilité du réseau routier
4. Congestion du réseau et incertitude accrue sur les temps de transport

Face à cette situation hégémonique du routier (et des externalités qu’elle engendre), la perspective d’une moindre dépendance au transport semble séduisante et enthousiasmante. Et en tout premier lieu d’un point de vue climatique. Quelques chiffres :

• Le secteur des transports est le « premier » secteur émetteur en France (34% des émissions globales)
• Le secteur du transport routier est responsable de 94% des émissions du transport global en France
• Les poids lourds sont responsables de plus de 20% (28 millions de t CO2 éq) des émissions du transport.

On ne peut qu’adhérer à une déprise du fret routier, surtout lorsqu’on annonce une économie de plus de 50 millions de t CO2 éq évitées d’ici 40 ans (source CSNE). Formulé autrement, un bateau grand gabarit pouvant transporter 4400 tonnes de marchandise, soit l’équivalent de 220 camions, d’où le slogan d’un million de camions en moins sur les routes de France.

Problématique identifiée

Derrière cette promesse se nichent, au-delà l’efficacité de la décision publique, deux problèmes qui rendent incertain le projet de report modal.

Le transport fluvial ne rend pas le même service que transport routier (des marchandises et des modes de transport)

Le premier élément à intégrer dans le calcul est l’affinité entre marchandises transportables et modes de transport. Le choix d’un mode de transport par rapport à un autre n’est pas qu’une affaire d’infrastructure disponible. Le fret fluvial s’accommode plus volontiers de marchandises pondéreuses, transportées en vrac et en masse. Il est par ailleurs apprécié pour la maîtrise de ces délais d’acheminement, mais nettement moins pour sa rapidité. On trouve ainsi un transport principalement tourné vers les matières nécessaires au BTP (sable, graviers…), les produits pétroliers et les produits agricoles (hors agro-alimentaire).

Inversement le fret routier est plus adapté aux marchandises plus diversifiées, exigeant une rapidité et flexibilité de livraison en fonction des fluctuations de la demande. Par exemple, les produits agro-alimentaires périssables, nécessitant des conditions de transport exigeantes, différenciés, s’accommoderont sans doute mal du transport fluvial. L’essor du e-commerce et l’exigence de livraison quasi-immédiate qui l’accompagne ne trouvera pas dans le fluvial un mode de transport avantageux.

In fine, est-ce que le report modal que le canal est susceptible de générer ne concurrencera-t-il pas plutôt le transport ferroviaire (qui a des caractéristiques plus proches du fluvial que du routier) ? Ce serait dans ce cas, un échec sur le plan de la réduction des GES, le transport ferroviaire étant le plus sobre des trois de ce point de vue.

Le transport fluvial implique le transport routier (une autoroute fluviale connectée à un réseau logistique de camions)

A la différence du fret routier, le fluvial ne peut pas assurer une desserte finale. Cette artère principale devra être complétée par des modes d’acheminement complémentaires vers la destination finale des marchandises. Il s’agit alors de requalifier le report modal en report multimodal, et le problème se pose différemment :

• La rentabilité économique ne repose plus que sur le coût tonne-km du fluvial mais doit intégrer les coûts complémentaires d’acheminement, les coûts de manutention pour le transfert de charges, etc.
• Les impacts écologiques évités doivent tenir compte du transport secondaire qui n’est pas marginal dans le calcul.
• L’accidentologie risque de se déplacer du réseau autoroutier vers le vers le réseau routier secondaire.

Le canal, cette autoroute fluviale, ne peut donc être considérée que comme une artère principale connectée à d’autres modalités de transport (principalement le routier).

Discussion générale

Le CNSE nous donne à penser la logique même de report modal. Ce terme est piégeux, car il pose le problème en termes de transfert, partant d’une hypothèse de substituabilité et de commensurabilité des modes de transport. Or la réalité est toute autre, l’avènement d’un nouveau mode de transport est toujours une reconfiguration multimodale, qu’on ne peut réduire à un projet de passage d’un mode de transport A à un mode B.

Par ailleurs, il n’est pas possible de considérer le discours sur le report modal sans évoquer la perspective de l’empilement des techniques : l’histoire montre que les techniques sensées se substituer les unes aux autres s’ajoutent les unes aux autres depuis 200 ans (Fresnoz, 2021). Ici encore le canal risque de ne pas remplacer de flux routiers, mais venir ajouter des péniches aux camions.

Bibliographie

FRESSOZ, Jean-Baptiste, 2021. Pour une histoire des symbioses énergétiques et matérielles. Annales des Mines - Responsabilité & environnement. Vol.101, n°1, pp.7‑11.

MASSONI Michel et LIDSKY Vincent (2013). M. Massoni, V. Lidsky, Y. Morin, N. Mason-Schuler et D. Fedou, Le projet de canal seine nord europe, Rapport de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement et du développement durable, 2013.