L’impact du canal sur l’emploi

Quelles reconfigurations sur le plan de l’emploi pourrait amener le projet de canal Seine-Nord Europe ?

Résumé

L’ouverture du Canal porte une promesse de grande création d’emplois : la maitrise d’ouvrage projette entre 10 000 et 15 000 emplois 10 ans après mise en service, et 45 000 en 2060 (Pauvros, 2013, p. 22). Une projection de 10 000 emplois liés au chantier en lui-même est faite. Les Hauts-de-France (HdF) sont la région française qui présente le taux de chômage le plus élevé de France métropolitaine (> 9% de la population active lorsque la moyenne nationale gravite autour de 7,5%), cette opportunité de création massive d’emplois ne peut qu’être bienvenue, aussi bien économiquement qu’électoralement…

Pourtant, cette promesse de création d’emploi se fonde sur des hypothèses erronées, et rien ne laisse présager une si forte création d’emploi par la seule ouverture d’un axe de trafic fluvial. De plus, la trajectoire poursuivie par la « logistisation » de l’économie pose question, tant sur le plan environnemental - un accroissement des flux implique un accroissement des dégradations environnementales - que social - les emplois logistiques étant caractérisés par une forte pénébilité et une forte précarité.

La situation actuelle

Comme énoncé, la région HdF reste la région de France métropolitaine la plus durement touchée par le chômage. Malgré la désindustrialisation, les emplois industriels restent le premier secteur pourvoyeur d’emploi (même si la somme cumulée des emplois tertiaires dépasse largement l’emploi industriel).

En terme de qualification professionnelle, les départements de la région présentent des niveaux similaires aux indicateurs nationaux. En revanche, ils sont moins bons concernant les jeunes populations.

La problématique identifiée

Il semble donc qu’une politique volontariste concernant la création d’emplois dans la région permettrait de combattre ce taux de chômage, et la précarité qui en découle, particulièrement élevés dans les Hauts-de-France.

Ce que le CSNE propose

Le CSNE est présenté comme une opportunité pour dynamiser la création d’emplois dans les Hauts-de-France, notamment en mobilisant un imaginaire fédérateur de réindustrialisation dans une région profondément marquée par la désindustrialisation.

Dans le cadre de la mission de reconfiguration du projet menée en 2013 par le député Rémi Pauvros, le bureau d’étude Setec international a été mandaté pour évaluer le potentiel de création d’emplois du projet (Pauvros, 2013, annexe 10).

Il existe deux types distincts d’emplois que le chantier est censé générer : les emplois issus du chantier en lui-même et ceux découlant de l’activité économique supportée par le CSNE. Parmi ces deux types d’emplois, il faut distinguer deux catégories d’emplois : les emplois directs et ceux induits. Les emplois directs sont ceux rattachables directement au CSNE (les ouvriers du chantier par exemple) et les emplois indirects/induits sont les emplois générés par ricochet (les emplois générés par l’argent dépensés par les emplois directs, dans la restauration par exemple, sont des emplois induits).

Les emplois du chantier

Pour un chantier d’une durée qui était évalué à 6 ans, ces emplois seraient compris entre 10000 et 13000 sur la durée globale du chantier. Ce total d’emploi serait issu de la création de 4600 à 5350 emplois directs (selon la méthodologie mobilisée). À partir de ces emplois directs, le nombre total d’emplois générés serait de l’ordre de 10 000 à 13 000 emplois (Pauvros, 2013, annexe 10, p. 70).

Les emplois liés à la mise en service du canal

Après 10 ans de mise en service, la maitrise d’ouvrage estime entre 10000 et 15000 emplois générés. Ce total d’emplois est obtenu à partir de l’attente de la création d’environ 6 000 emplois directs qui seraient répartis ainsi (Pauvros, 2013, annexe 10, pp. 71 - 72) : • Exploitation linéaire du canal : 60 postes permanents ; • Ports intérieurs (aussi appelés plateformes multimodales (PFM), au nombre de 4) : 3200 emplois ; • Batellerie et chantiers navals : 2000 emplois ; • Tourisme fluvial (environ 700 emplois).

Ensuite, le triplement des emplois pour arriver à 45 000, régulièrement arrondi à 50 000 (Pauvros, 2013, p. 6), « s’explique par la conjugaison du doublement des trafics globaux, du quadruplement du trafic conteneurs en particuliers, et par un fort effet réseau ».

Les promesses d’emplois reposent donc sur deux hypothèses structurantes : l’explosion des activités fluviales et la création de 6 000 emplois directs à l’horizon 2040 sur les thèmes PFM, Batellerie et Tourisme (eux-mêmes dépendants d’une explosion de l’activité fluviale).

Discussion

Malgré le caractère particulièrement prometteur de cette forte création d’emploi, il semble que les prémisses du raisonnement sont tout à fait discutables.

Sur la création de 6 000 emplois directs sur les thèmes PFM, Batellerie et Tourisme

Concernant les plateformes logistiques, ce nombre est issu d’une comparaison avec les prévisions d’emplois à Trilogiport, une plateforme multimodale située dans le port autonome de Liège, troisième port intérieur européen. Or, loin des 2000 emplois prévus lors des études menées par la maitrise d’ouvrage du CSNE, Trilogiport avait généré seulement 670 emplois directs en 2023[^1], 7 ans après sa mise en service. Le port intérieur de Delta 3, situé à Dourges, idéalement situé sur 300 hectares à proximité de la métropole lilloise et dans l’hinterland anversois, comptait 980 emplois directs en 2017[^2], 14 ans après sa mise en service. Considérant ces plateformes logistiques qui sont autrement mieux situées que Nesles ou Péronne en termes d’attractivité, la promesse de 3200 emplois 10 ans après mise en service apparaît largement surestimée, d’autant que l’hypothèse fondatrice de la promesse (Trilogiport) s’est avérée falsifiée après la mise en service du projet.

Concernant les emplois dans la batellerie (voir fiche problématique « les métiers de la batellerie »), la promesse de création de 2000 emplois apparaît tout autant surestimée. Alors que la profession est déjà sous tension, que la demande de transport fluvial excède l’offre, il apparaît absurde que l’allongement de 6% du réseau à grand gabarit augmente exponentiellement l’attractivité de la profession, à tel point que 2000 personnes souhaiteraient intégrer un secteur qui pourtant cherche déjà à recruter. Cette logique apparaît d’autant plus infondée, que cela représente une augmentation de 60% des effectifs totaux en France.

Ainsi, ces promesses d’emplois directs reposent sur des ordres de grandeur largement surestimés, et supposent qu’une augmentation du trafic produirait mécaniquement une augmentation de l’emploi, modélisation qui ne s’ancre pas dans les dynamiques sociales contemporaines. De plus, comme nous allons le voir, cette explosion du trafic fluvial est elle aussi très certainement surestimée.

Sur le doublement des trafics globaux et le quadruplement du trafic conteneurs

Les hypothèses et éléments de projection pour établir ces chiffres restent assez « opaques » et difficilement accessibles, pour évaluer le réalisme de tout cela. L’explosion du trafic est conditionné par l’atteinte d’un certain seuil de rentabilité. Ce qui suppose que certaines conditions soient réunies :

• La rentabilité économique pour le fret sur porte-conteneurs semble conditionnée à un transport sur 3 étages de conteneurs d’après les acteurs du secteur. Or, l’aménagement du projet Seine-Escaut se heurte à certains obstacles comme la présence de ponts (parfois classés) dont la hauteur est insuffisante pour que de tels bateaux puissent passer dessous. Des goulets d’étranglement sont présents en amont et aval du canal, limitant la hauteur de conteneurs à 2 étages et ne permettant pas de rentabilité économique.
• Les coûts d’exploitation du canal impliqueront nécessairement des péages pour les navigants. Leur montant est aujourd’hui inconnu. Alors comment être assuré de l’attrait économique pour la circulation de ces bateaux, dans des proportions aussi importantes que ce qui est prévu par la MOA ?

Outre ces très fortes incertitudes concernant les prévisions de trafics, les emplois logistiques sont conditionnés par la manutention de palettes, colis ou conteneurs. Dans le cas du transport fluvial, seuls les conteneurs fluviaux permettraient de générer une certaine activité logistique ; or la présence de conteneurs sur le CSNE est largement surestimée. Alors, les emplois logistiques présents sur les PFM seraient bien plus générés par le trafic routier qui pourrait utiliser ces plateformes.

Enfin, et c’est certainement là une grande évidence mais qui reste très peu prise en compte : le secteur de la batellerie traverse une crise d’attractivité. Cette pénurie de batelier-ères risque de limiter très fortement les capacités de transport sur le CSNE, et conséquemment, l’explosion attendue du trafic sur cet axe.

Quelle trajectoire sociale est poursuivie par un tel projet ?

Au-delà du nombre d’emplois, nous pouvons nous interroger sur le plan qualitatif : quels types d’emplois sont favorisés par une telle trajectoire de « logistisation » ?

• Le CSNE risque de fragiliser (encore plus) les activités existantes de batellerie, déjà largement sous pression. Cette ouverture à la concurrence signifie la mise à mal d’un secteur d’activité déjà bien en peine et en forte tension de recrutement (voir fiche les métiers de la batellerie).
• Le vecteur principal de création d’emplois serait la logistique, dont on sait la pénibilité et la précarité. Ne serait-il pas souhaitable de poser la question du travail au-delà de l’emploi ?

Les incertitudes et données manquantes

Les méthodes mobilisées dans l’étude commandée par la maitrîse d’ouvrage restent des modélisations qui présentent un degré d’incertitude. Ici, nous ne les avons pas particulièrement discutées, mais la conversion de flux transportés en emplois directs reste variable et celle-ci ne se fait pas mécaniquement.

Notes

[^1] : « Trafics 2022 : Bilan », Port autonome de Liège, 2023. https://www.portdeliege.be/fr/news/563_trafics-2022-bilan [^2] : « 31 000 emplois directs dans les infrastructures portuaires », Insee, 2021. https://www.insee.fr/fr/statistiques/5897567

Bibliographie

Pauvros, R. (2013). Mission de reconfiguration du Canal Seine Nord Europe Réseau Seine-Escaut : un projet pour la relance de la croissance. Rapport au Ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche.