Démocratie technique

Situation actuelle

Le cheminement administratif du CSNE

Le canal Seine-Nord Europe est un projet vieux de plusieurs décennies. En 1965, le canal du Nord est mis en service. Cette liaison à moyen gabarit (entre 650 et 900 tonnes) permet de relier le bassin de la Seine et de l’Escaut, sur un tracé similaire à celui envisagé pour le canal Seine-Nord Europe. Au cours des années 1970, le canal du Nord arrive rapidement à saturation, et l’agrandissement de cette liaison fluviale Nord-Sud devient une préoccupation du secteur. Malgré l’effondrement des trafics fluviaux entre 1970 et 1990, le tracé du canal et le gabarit (4 400 tonnes) est arrêté au cours des années 1990. L’opportunité pour réaliser ce projet est actée en 1994 suite à l’organisation d’un débat public, puis l’année 2003 entérine cette dynamique : le gouvernement français décide la réalisation du canal Seine-Nord Europe lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et le projet Seine-Escaut est inscrit par le Conseil européen des transports comme grand projet européen prioritaire (devant être achevé avant 2020) ¹. En 2002, le projet est estimé à 3,7 milliards d’euros (valeur convertie en euros courants 2024).

Par la suite, le premier ministre François Fillon déclare en 2008 les travaux nécessaires à la réalisation du CSNE d’utilité publique et urgents, à la suite d’une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique menée en 2006-2007. Ces moments de concertation interviennent plus de 10 ans après que l’opportunité du projet ait été tranchée : l’enquête publique, dont l’organisation est confiée à la maîtrise d’ouvrage, est un lieu de consultation, de concertation, mais n’est jamais considérée comme un lieu de décision.

Ensuite, le projet s’enlise : le partenariat public-privé envisagé ne s’avère pas opportun, et les entreprises pressenties pour mener le projet s’en retirent. Alors, le député socialiste du Nord Rémi Pauvros se voit confié une mission de reconfiguration par le gouvernement socialiste fraîchement arrivé au pouvoir. En 2013, le rapport Pauvros relance le projet sans en changer la substance : appuyé par une étude socio-économique commandée au bureau d’études Setec international, le coût du CSNE passe de 8,4 milliards d’euros à 5,4 milliards d’euros. À partir de ce moment charnière, le financement du projet est prévu pour être pris en charge uniquement par les pouvoirs publics, et une convention de financement signée en 2019 acte la prise en charge du projet à hauteur de 40% par l’Union européenne, 20% par l’État français, 20% par les collectivités territoriales, et 20% via un emprunt. Depuis, l’autorisation environnementale du projet a été obtenue en 2024 et le projet a été réévalué à 7,3 milliards d’euros courants, ses modalités de financement restent inconnues et incertaines.

Problématique identifiée

Une mise en scène du consentement

Le cheminement administratif de ce projet vieux de plus de 30 ans résonne particulièrement avec les travaux de Frédéric Graber (2022) : « l’utilité publique n’existe que comme le résultat d’une procédure, l’enquête publique, qui est essentiellement une formalité » (p. 182). En effet, les modalités de concertation ont pour résultat de mettre en scène un consentement de la population, alors que le processus décisionnel échappe totalement à toute forme de contrôle démocratique.

L’opportunité du projet a été décidée il y a 32 ans, dans un contexte économique, social et environnemental radicalement différent. C’est cette opportunité actée en 1994 qui a servi de fondement à la déclaration d’utilité publique du projet, aujourd’hui vieille de 18 ans. Depuis, les hypothèses de croissance de flux de marchandises et de PIB ont été invalidées, la conjoncture économique a largement évolué (le plus haut niveau du transport terrestre de marchandise est atteint en 2007) et la situation environnementale est plus critique que jamais. Les différentes enquêtes et réunions publiques ont été organisées par la maîtrise d’ouvrage, dans une logique univoque, presque publicitaire et sans forme de débat contradictoire. Si les promesses du projets sont fallacieuses, son coût sous-estimé et la décision prise en amont des consultations, peut-on sérieusement parler de construction démocratique d’un projet ? Cette mise en scène permet d’entendre l’opposition, mais sans aucune obligation de l’écouter : « une opposition qui s’exprime dans des formes contrôlées (qui garantissent qu’elle ne pourra pas l’emporter) vaut toujours mieux qu’une opposition qui se tait, car cette dernière risque de se décharger dans la révolte et de renverser le projet, voire l’ordre établi » (Graber, 2022, p. 182).

L’approche technosolutionniste de la SCSNE

Les mérites et défauts des techniques ne sont pas pleinement objectivables scientifiquement, on peut bien entendu apporter des éléments objectifs au débat, énoncer et réfuter des faits, mais une partie échappe toujours, a fortiori sur des projections multifactorielles et complexes (Triclot, 2024). Une démocratie technique requiert donc que chaque citoyen, pas seulement les experts, soit en mesure de s’emparer des trajectoires possibles sur la base de dialogues : regards critique, comparaison d’alternatives, débats publics etc.

Pourtant, les projets de déploiement technique échappent globalement au débat démocratique au sein de notre société, comme c’est le cas dans le déploiement du canal Seine-Nord Europe. Frédéric Graber (2022) montre comment les enquêtes d’utilité publique en France sont un moyen de faire semblant de produire du débat. Le résultat de ces procédures conduit presque invariablement à la déclaration de l’utilité publique et à l’autorisation des projets, révélant leur faible réalité démocratique. Pour les gros projets, l’engagement des parties prenantes est déjà trop important au moment de l’activation de cette procédure, il n’est déjà presque plus possible de faire machine arrière, trop de moyens ont déjà été mobilisés. Pour les plus petits projets au contraire le coût du débat est jugé trop important et de telles enquêtes ne sont pas activées.

Alors que la situation économique (disparition de nombreux marchés structurants pour le transport fluvial), environnementale et sociale appelle à reconsidérer notre organisation productive et à ménager le territoire, la légitimité du CSNE semble tout à fait questionnable, et le collectif Canalternatif appelle à un moratoire concernant ce projet, afin de considérer des alternatives aux CSNE, orientées vers la soutenabilité écologique, le bien-vivre ensemble sur nos territoires et le déploiement de techniques à échelle humaine.

Bibliographie

Cour des Comptes. (2026). La construction du canal Seine Nord Europe et ses conséquences. https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-construction-du-canal-seine-nord-europe-et-ses-consequences

Graber, F. (2022). Inutilité publique: histoire d’une culture politique française. Éditions Amsterdam.

Triclot, M. (2024). De l’oubli des milieux aux échecs de conception. Dans Brault, N., Carnino, G., Dubois, M. J., Guchet, X., Halloy, J., Heyberger, L., … & Triclot, M. (dir), Prendre soin des milieux. Éditions matériologiques.

Tabarly, S. (2004, novembre). Archive [2004] — Arrière-pays fluvial et voie d’eau : le projet Seine-Nord Europe dans le contexte européen. Géoconfluences. https://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/transv/Mobil/MobilDoc5.htm

Notes