Les métiers de la batellerie

À quels enjeux humains et techniques fait face la filière batelière, dans quelle mesure le canal Seine-Nord Europe (CSNE) y répond ?

Situation actuelle

Souvent, nous parlons du fret fluvial en termes de tonnages transportés, de gabarits de bateaux ou de types de marchandises. Cela a tendance à invisibiliser une évidence : les travailleur·euses du fluvial sont la clé de voûte du transport fluvial.

Aujourd’hui, environ 2800 personnes sont salariées dans le secteur du fret fluvial, et 575 personnes possèdent un emploi non salarié (artisan·es batelier·ères)¹. On peut distinguer deux grandes catégories de travailleur·euses en matière de fret fluvial : le personnel navigant et le personnel sédentaire. Le personnel naviguant sont les familles batelières ainsi que les employé·es batelier·ères. Le personnel sédentaire recouvre les métiers des fonctions techniques (exploitation et maintenance) ainsi que les fonctions support (affrètement, vente, administration).

En France, la batellerie artisanale représente une écrasante majorité des structures de transport fluvial – mais seulement un tiers du chiffre d’affaire du secteur (Fischman, Lendjel, 2014). Les effectifs du secteur décroissent spectaculairement depuis 50 ans : les batelier·ères étaient 908 en 2021, 1130 en 2016², 2500 en 1985 et… 7 500 en 1973³. Cette situation pose donc un problème majeur et contracte l’activité fluviale, sa capacité à se développer et réduit les perspectives de report modal.

Problématique identifiée

Aujourd’hui, le secteur manque d’effectifs pour répondre à la demande de transport fluvial et se trouve sous forte tension de recrutement⁴. Pourtant, il y a du travail, et les banques et affréteurs semblent enclins à accompagner des jeunes dans leur installation. Ce qui semble donc manquer, ce sont des personnes souhaitant s’installer et démarrer une activité de batelier·ère.

Le métier manque d’attractivité, et les conditions de travail semblent constituer une cause première (Bonnard, Lourme, 2024).

• Le métier isole socialement, et maintenir une vie de famille tout en étant naviguant·e devient complexe, d’autant que la vie bord-à-canal semble se raréfier (fermeture des écoles et des commerces notamment).
• Le métier est peu reconnu socialement, inconnu de la population et largement déconsidéré par les pouvoirs publiques. Le transport fluvial est souvent renvoyé à une dimension “archaïque”.
• Du fait de leur statut d’artisan·es, beaucoup de naviguant·es « travaillent plus pour gagner plus » et faire face à un marché très concurrentiel. Alors, dans cette course à la productivité, les batelier·ères peuvent travailler 6 jours par semaine, entre 15 et 18 heures par jour (Bonnard, Lourme, 2024).
• Le métier exige de très lourds investissements, pour acheter un bateau, mais aussi pour s’équiper avec des technologies de navigations souvent très avancées, mais dont le coût et la complexité d’usage vont croissants.
• Enfin, la formation elle-même se complexifie. Aujourd’hui, une expérience de 540 jours de navigation est exigée pour devenir batelier·ères, et les écoles de batellerie sont très peu nombreuses. De nombreuses potentielles recrues s’orientent vers le tourisme fluvial, plus rémunérateur et moins engageant.

Ce que le CSNE propose

Le canal Seine-Nord Europe propose de redynamiser le fret fluvial par la création d’un « effet réseau », qui permettrait d’augmenter de 50% le trafic fluvial à l’échelle de la France. Cette reprise de dynamique permettrait la création de 2000 emplois dans le fret fluvial [chiffre proposé en 2013 par le bureau d’études Setec International à partir d’une étude de Entreprendre pour le fluvial dans le cadre de la mission de reconfiguration du projet, pilotée par le député Rémi Pauvros.]. Cela représente donc une augmentation de 60 % des effectifs, à partir de l’ouverture d’un seul canal de 107km (qui représente un allongement de 6 % du réseau à grand gabarit).

Pour soutenir cette explosion d’effectifs, les acteurs du fluvial ont signé une lettre d’intention le 15 octobre 2025, afin de créer un nouveau pôle de formation au fret fluvial, sur le tracé du canal⁵.

Enfin, Voies Navigables de France (VNF) semble miser de plus en plus fortement sur l’automatisation du secteur pour faire face à la pénurie de main d’oeuvre et à l’accroissement potentiel de la demande de transport. En plus de procéder à l’automatisation des écluses des voies navigables administrées, VNF a lancé un appel à manifestation d’intérêt en 2024, afin de développer le bateau autonome, pour « soutenir le déploiement d’une filière bateau autonome française compétitive au service du secteur fluvial⁶ ».

Discussion

Cette promesse d’emploi se fonde sur un raisonnement fallacieux. Entreprendre pour le fluvial affirme qu’il y aurait besoin de 2000 emplois supplémentaires dans la batellerie pour satisfaire les besoins de transport fluvial à l’échelle de la France. Cela ne signifie aucunement que ces emplois vont être crées, encore moins du fait de la mise en service du CSNE. Par exemple, Pascal Roland – batelier belge – estime que pour satisfaire les ambitions européennes en matière de fluvial, il faudrait 20 000 emplois supplémentaires, pour autant, cela ne veut pas dire qu’on va créer 20 000 emplois, et encore moins avec l’ouverture d’une seule infrastructure.

La solution à cette agonie de la batellerie ne semble pas résider uniquement dans un grand choc d’offre, selon lequel un transport moins cher implique plus de demande donc plus de transporteurs. En réalité, en France comme en Belgique, la demande de transport excède déjà l’offre de transport : il manque déjà de bateliers pour transporter la marchandise sur l’eau. Alors, comment faire pour recruter dans le secteur, et est-ce que le CSNE permet de dessiner une perspective en rupture avec la trajectoire contemporaine ? En réalité, pas vraiment. En ouvrant la navigation en transit aux bateaux à grand gabarit, la flotte française – à plus petit gabarit – se voit concurrencée par des armateurs capables de proposer des prix plus faibles. Alors, en tirant les prix vers le bas, on s’oriente plutôt vers une fuite en avant, vers une encore plus forte exigence de productivité, plus d’investissements et d’endettement. De même, l’ouverture de la navigation 24h/24 360 jours par an entraîne de fait les naviguant·es dans une course au travail éreintante et prolétarisante pour les travailleur·euses.

Or, c’est précisément cette « course à la rentabilité⁷ » qui constitue un facteur limitant pour recruter. Bien plus qu’une rupture avec les dynamiques de dévalorisation du métier, le CSNE verrouillerait ces dynamiques délétères déjà bien installées. De surcroît, les bateliers se sont vus informés de la fermeture pendant deux ans du canal du Nord pour finaliser les travaux du CSNE. Ceci couplé à la mise en concurrence avec les flottes du Nord fait dire aux bateliers navigants sur des unités de petit gabarit qu’avec le canal Seine-Nord, « c’est notre tombe qu’on est en train de creuser⁸ » ; rappelons que 77,5 % de la flotte fluviale française est à un gabarit inférieur à 1500t.

Alors, que ce soit dans le nombre d’emplois supports jugés irréalistes par la profession ou le nombre d’emplois de bateliers crées, le CSNE ne semble pas à même de répondre à l’agonie de la batellerie, ni à sa promesse de création de 2000 emplois dans le secteur. Le geste du choc d’offre et du réveil par la libéralisation du secteur est une recette déjà testée, dont les résultats se font attendre depuis plus de 25 ans. On pouvait déjà lire un discours optimiste similaire dans les colonnes du Monde à l’an 2000 : « L’abandon du tour de rôle a secoué un monde qui s’endormait, estime René Walbrecq, son président [de la Chambre nationale de la batellerie artisanale]. Un dynamisme est en train de naître, où l’intérêt collectif prime sur l’individualisme. Dans l’ensemble, nous sommes optimistes, car on a libéralisé, en France, dans la meilleure des conjonctures pour nous⁹. »

Enfin, la perspective d’automatisation du secteur soulève plusieurs interrogations et limites :

• Avec l’automatisation, l’humain n’est jamais remplacé et les fonctions se retrouvent souvent prolétarisées, précarisées. Le savoir-faire dont les batelier·ères étaient jusqu’alors dépositaires se voit incorporé dans la machine, et les travailleur·euses, relégué·es à un statut d’opérateur·ice de machine. Outre la perte de savoir-faire, cette dynamique interroge sur l’évolution du rapport de force entre travail et capital, et sur le caractère souhaitable de telles organisations sociales. Notamment, cette trajectoire socio-technique vient se placer à conte-courant de la volonté de démocratie technique et de convivialité. Plutôt qu’une disparition du travail, l’automatisation entraine une forte perte d’autonomie des travailleur·euses (Carr, 2017).
• Sur le plan environnemental, la course à la numérisation et à l’automatisation est totalement insoutenable, et interroge quant aux déstabilisations/dominations géopolitiques induites par une ultra-dépendance au numérique¹⁰.

Bibliographie

Bonnard, S., Lourme, A. (2024). Le métier de batelier. Université de Technologie de Compiègne. https://canalternatif.fr/docs/Bonnard_Lourme_2024.pdf

Carr, N. (2017). Remplacer l’humain: Critique de l’automatisation de la société. Ed. L’Échapée.

Fischman, M., Lendjel, E. (2014). Les difficultés économiques de la batellerie artisanale en France: l’éclairage de l’analyse néo-institutionnaliste. Fleuves et territoires.

Frémont, A. (2012). Quel rôle pour le fleuve dans le Grand Paris des marchandises?. L’Espace géographique, 41(3), 236-251.

Notes

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CC BY-SA Canalternatif